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Geschichte der Bundesstraße 30 von 3800 vor Christus bis 1959



3800 vor Christus

Erste Handelsbeziehungen mit Südtirol und Niederösterreich führten über einen schmalen, holprigen Weg durch weites Moor- und Sumpfland, dem die B 30 in späteren Jahren folgen sollte.


 

Römerzeit
Die Römer bauten eine Straße, die von Bregenz über Lindau, Tettnang, Ravensburg, Weingarten, Baienfurt, Bad Waldsee und Biberach zum Donaukastell Rißtissen führte. Die Straße führte durch Moor- und Sumpfgebiete - insbesondere im Bereich der heutigen Ortschaften Enzisreute und Gaisbeuren und war zwischen 6m und 10m breit. Sie war die einzige befestigte Straße in weitläufiger Moor- und Sumpflandschaft. Nach dem Rückzug der Römer verfiel die Straße und wurde in späteren Jahren durch neue Trassen überbaut.


 

1300 - 1800
Ravensburg entwickelte sich zu einem gewaltigen Handelszentrum. Bereits im 14. Jahrhundert betrieb die Ravensburger Humpisfamilie Handel bis Italien. Im 15. Jahrhundert entwickelte sich die große Ravensburger Handelsgesellschaft zur größten deutschen Handelsgesellschaft. Durch regen Handel mit Italien, Spanien, Frankreich, Holland, Polen und Ungarn gewann die Straße erheblich an Bedeutung. In den folgenden Jahren entwickelt sich die Staatsstraße 49 zur bedeutendsten Hauptachse im heutige südöstlichen Baden-Württemberg. Die Straße war zugleich Staats- und Poststraße, auf der neben der Obrigkeit auch Eilwagen verkehrten und galt als Straße in die Schweiz.

Dennoch war es zunächst längere Zeit üblich die Straße verfallen zu lassen, bis sich jemand beklagte. Ein erschwerender Zustand dabei war, dass sich die Zuständigkeit für die Straße häufig änderte und auch die Kleinteiligkeit im damaligen Württemberg.Niemand fühlte sich für die Straße verantwortlich und schob die Schuld an ihrem Zustand jeweils auf den Anderen. Die Straße befand sich innerhalb zahlreicher Herzogtümer, Alte Großschaften, Erwerbungen, Geistliche Gebiete, Reichsstädte, österreichische Gebiete, reichsritterschaftliche Gebiete und sonstige weltliche Herrschaften. Dieser Zustand hielt sich bis 1806 zur Gründung des Königreichs Württemberg. In diesem Zuge schlossen sich die einzelnen Gebiete zusammen und es gelangten damaligen Gebiete von Vorderösterreich (u.a. von Buchhorn (heute Friedrichshafen) bis Biberach) zu Württemberg. In den folgenden Jahren wurden dann aufgrund der hohen Verkehrsbelastung zahlreiche Maßnahmen zur Verbesserung unternommen.


 

1800 - 1900

    1822-1928
    Bau von Durchlässen und Dohlen zur Verbesserung der Staatsstraße 49 auf den Markungen Enzisreute, Gaisbeuren, Waldsee und Steinach.


    1826-1829
    Abbruch eines die Passage der Staatsstraße 49 von Ravensburg nach Biberach den Verkehr störenden Brunnenhäuschens beim Heiligkreuz auf der Markung Ravensburg.


    1833
    Bereits früh zog die Staatsstraße 49 aufgrund ihrer Bedeutung Unternehmen an, wenn dazu auch Gebäude zweckentfremdet wurden. So liegt aus dem Jahr 1833 ein Gesuch des Posthalters Prielmaier in Friedrichshafen vor. Mit der Bitte um Genehmigung zum Einbau einer Wohnung, Scheuer, Essigfabrik und Brennerei in die von ihm 1818 gekauften Heiligkreuzkapelle an der Staatsstraße 49 in Friedrichshafen. Der Antrag sorgte im damals hoch katholischen Oberschwaben für Empörung.


    1834-1842
    Korrektion der beiden Steigen der Staatsstraße 49 über den Schnaitberg bei Oberessendorf und des Seestichs bei Bad Waldsee.


    1836-1941
    Korrektion der Staatsstraße 49 von Ravensburg nach Friedrichshafen auf den Markungen Eschach, Liebenau und Meckenbeuren bis zum Herrschaftswald.


    1838-1839
    Korrektion, Unterhaltung und Vermarkung der Galgensteige (Staatsstraße 49) in Ulm.


    1838-1841
    Korrektion der Staatsstraße 49 von Ravensburg nach Friedrichshafen.


    1842
    Korrektion der Etterstaatsstraße (Staatsstraße 49) in Hochdorf.


    1842-1850
    Erster Neubau und erste Beschwerde gegen den Neubau
    Der erste Neubau geht auf 1842-1850 zurück. Die erste amtlich dokumentierte Beschwerde ebenfalls: Korrektion der Staatsstraße 49 von Lochbrücke nach Friedrichshafen. Neubau von Lochbrücke bis Sibratshaus. Beschwerde des Alois Haslacher in Friedrichshafen, nun Eigentümer der Heiligkreuzkapelle, gegen deren Abbruch zur Korrektion der Ravensburger Straße (Staatsstraße 49).


    1845-1847
    Korrektion der Hohlgasse (Staatsstraße 49) auf der Markung Gögglingen.


    1845-1849
    Verlegung der Staatsstraße 49 vor dem Gögglinger Tor in Ulm wegen des Festungsbaus.


    1846-1851
    Korrektion der Staatsstraße 49 durch das Gögglinger Ried auf der Gemarkung Ulm.


    1846-1850
    Rückgang der Bedeutung wegen der Südbahn
    Die neue Eisenbahn erleichterte erheblich das Reisen und den Warentransport. In der Folge wurden nicht die Pläne für den Donau-Bodensee-Kanal nicht mehr fortgeführt, auch die Staatsstraße 49 verlor nach und nach an Bedeutung. In den folgenden Jahren wurden die Investitionen an der Staatsstraße 49 dennoch fortgeführt.


    1851-1854
    Korrektion der Staatsstraße 49 in und bei Bad Waldsee.


    1867-1869
    Verlegung der Staatsstraße 49 in Bad Waldsee infolge der Bahnhofsverlegung.


    1874
    Erste Beschrankung eines Bahnübergangs
    Das Bahnübergänge gefährlich sind, wusste man in Oberschwaben schon 1874: Anbringung von Sicherheitsschranken am Bahnübergang der Staatsstraße 49 auf der Markung Rißegg.


    1884-1916
    Baumsatz an der Staatsstraße 49 auf den Markungen Gaisbeuren, Hochdorf, Oberessendorf, Schweinhausen und Waldsee.


    1885-1887
    Stichkorrektion an der Staatsstraße 49 Ulm-Friedrichshafen beim Etter Hochdorf.


    1886-1888
    Errichtung einer Dampfstraßenbahn von Ravensburg nach Weingarten
    Errichtung einer Dampfstraßenbahn Ravensburg-Weingarten auf der Staatsstraße 49 durch die Lokalbahn-Aktiengesellschaft München.


    1888-1922
    Einlegung von Gas-, Wasser- und Abwasserleitungen in die Staatsstraße 49 auf den Markungen Ravensburg, Baienfurt, Baindt, Eschach und Weingarten.


    1891-1892
    Verbreiterung der Staatsstraße 49 beim Forstamtsgebäude in Weingarten.


    1893-1908
    Erste Großsanierung
    Das hohe Verkehrsaufkommen führte bereits 1893 zur ersten größeren Ausbesserungen an der Staatsstraße 49 auf den Markungen Gaisbeuren, Oberessendorf, Mattenhaus, Schellenberg, Steinach und Waldsee.


    1893-1921
    Einlegung von Wasser und Abwasserleitungen in die Staatsstraße 49 auf den Markungen Gaisbeuren, Enzisreute, Oberessendorf, Teuses, Schweinhausen und Waldsee.


    1894
    Ettergrenzverlegungen (Verlegung der Ortsgrenzen) an der Staatsstraße 49 auf den Markungen Gaisbeuren und Hochdorf.


    1898-1914
    Vermessung und Vermarkung der Staatsstraße 49 auf den Markungen Achstetten, Donaustetten und Laupheim.


 

1900 - 1945

    1901-1911
    Verlegung der Staatsstraße 49 durch den Festungswall bei Ulm. Festsetzung der Etter- und Unterhaltungsgrenze an der Zieglerstraße (Staatsstraße 49) in Ulm.


    1901-1914
    Verbesserung der Galgensteige (Staatsstraße 49) auf der Markung Ulm.


    1901-1928
    Baumsatz an der Staatsstraße 49 von Ulm bis Friedrichshafen.


    1903
    Gesuch der Gemeinden Stetten und Achstetten um Beseitigung der beiden Doppelstiche an der Staatsstraße 49 auf den Markungen Stetten und Oberholzheim.


    1903-1934
    Großsanierung im Bereich Ravensburg
    Das hohe Verkehrsaufkommen führte 1903 zu größeren Ausbesserungen an der Staatsstraße 49 auf den Markungen Ravensburg, Baienfurt, Weingarten, Weingartshof und Eschach.


    1904-1913
    Verbesserung der Staatsstraße 49 Ulm-Friedrichshafen auf den Markungen Waldsee, Heurenbach, Reute und Gaisbeuren.


    1905-1921
    Vermessung und Vermarkung der Staatsstraße 49 auf der Markung Ulm.


    1905-1913
    Weiterer Rückgang der Bedeutung wegen der Südbahn
    Mit dem 2-gleisigen Ausbau der Bahnlinie Ulm-Friedrichshafen ging die Bedeutung der Staatsstraße 49 erheblich zurück. In den folgenden Jahren hatte die Straße nur noch eine geringe Bedeutung. Die Investitionen gingen erheblich zurück.


    1907-1912
    Vermessung und Vermarkung der Staatsstraße 49 auf den Markungen Gaisbeuren, Enzisreute und Kümmerazhofen.


    1911
    Straßenbahnverlängerung von Weingarten nach Baienfurt
    Verlängerung der Straßenbahn auf der Staatsstraße 49 von Weingarten nach Baienfurt.


    1916-1926
    Pflasterung der Staatsstraße 49 zwischen Weingarten und Ravensburg.


    1918-1939
    Erhebliche Zunahme der Bedeutung durch zunehmende Motorisierung
    Die zunehmende Motorisierung zwischen den beiden Weltkriegen hob wieder die Bedeutung der Staatsstraße 49. In wenigen Jahren stellte sich das einstige hohe Verkehrsaufkommen ein. Vormals verkehrten hauptsächlich Fuhrwerke und Kutschen. Nun nahm der Kraftwagenverkehr erheblich zu.


    1926
    Kraftwagenstraßenprogramm der Weimarer Republik

    Aufnahme der Staatsstraße 49 in die erste Kategorie des Kraftwagenstraßenprogramms der Weimarer Republik. Geplant wird eine leistungsfähige Hauptverkehrsachse von Ulm über Biberach/Riß und Ravensburg nach Lindau zur österreichischen Grenze.









    1926-1937
    Verlegung Ravensburg - Untereschach
    Umbau von Staatsstraßen mit starkem Kraftwagenverkehr. Im Zuge dieses Programms, Verlegung der Staatsstraße 49 von Ravensburg bis Untereschach mit Streckenführung durch die Weißenauer Straße in Ravensburg.


    1929-1934
    Erste Planung Ortsumgehung Unteressendorf
    Planung einer Umgehungsstraße für Unteressendorf im Zuge der Staatsstraße 49. In diesem Zuge, Gesuch des Pg. Albert Strohmaier (Vater von 22 Kindern), Wirt in Unteressendorf, um Entschädigung anlässlich der Anlegung der Umgehungsstraße mit persönlicher Vorsprache im Privatkabinett des Führers und Reichskanzlers Adolf Hitler in Berlin im Juni 1934.


    1930
    Erste Planung Ortsumgehung Bad Waldsee
    Erste Planungen der Ortsumgehung Bad Waldsee.


    1930-1932
    Umbau der Staatsstraße 49 Ulm-Friedrichshafen zwischen Baienfurt, Baindt, Marsweiler und der Oberamtsgrenze Waldsee.


    1932
    Aus S49 wird F30
    Umbenennung der Staatsstraße 49 (S49) in Fernverkehrsstraße 30 (F30).


    1934
    Aus F30 wird R30
    Im Zuge des Straßenneuregelungsgesetzes geht die Fernverkehrsstraße 30 (F30) in die Baulast des Deutschen Reiches über und wird mit der Nummer 30, neu als “Reichsstraße 30” (R30) bezeichnet.


    1936-1942
    Erste Planung Ortsumgehungen im Schussental
    Erste Planung einer Umgehung der Orte Ravensburg, Weingarten und Baienfurt.
    Mit der Einstellung aller Arbeiten an den Reichsautobahnen im Kriegsjahr 1942 fanden auch diese Planungen ihr Ende.


 

1946-1948

Unter der Besatzung der Siegermächte des Zweiten Weltkriegs, Frankreich, Großbritannien, Russland und USA hörte das Deutsche Reich auf zu existieren. Das Land wurde zerschlagen, Teile gingen an andere Länder, das übrig gebliebene Land wurde in vier Besatzungszonen geteilt.


 

1949-1959

    1949
    Aus R30 wird B30
    Mit der Gründung der Bundesrepublik Deutschland (damals Westdeutschland ohne Gebiete der späteren DDR) ging die Reichsstraße 30 (R30) von der Baulast des zerschlagenen und geteilten Reiches, in die Baulast der Bundesrepublik Deutschland über und wurde mit “Bundesstraße 30” (B30) neu bezeichnet.


    1955
    Nach langwierigen Gesprächen zur zukünftigen Finanzierung der Verkehrswege werden Einnahmen aus der Transport- und Mineralölsteuer zweckgebunden für den Straßenbau verwendet.


    1956
    Zwischenausbau Gaisbeuren - Baindt (1. Ausbauabschnitt zwischen Ulm und Friedrichshafen)
    Zwischenausbau der B 30 zwischen Gaisbeuren und Baindt auf 7 km Länge auf eine Fahrbahnbreite von 7,5 Meter. Die Verbreiterung erfolgt in wenigen Monaten Bauzeit, kostet 2,5 Millionen DM und ist verkehrlich bis 1986 ausgelegt. Verkehrsfreigabe am 26.10.1956 in Gaisbeuren durch Regierungspräsident Dr. Walser, Baurat Hohäusle (Ravensburg) und Professor Böhringer von der Straßenbauabteilung des Innenministeriums Stuttgart.

    Der aktuellen Verkehrsentwicklung seien die aktuellen Straßen nicht gewachsen, wurde bei der Verkehrsfreigabe bemängelt. 80 Prozent der Straßen seien schmaler als 6,5 Meter, 70 Prozent der Ortsdurchfahrten seien dem modernen Verkehr nicht angepasst. Der aktuelle Zehnjahresplan sehe vor, dass 60 Prozent der Bundesstraßen in einen Zustand gebracht werden, der dem Verkehr in 20 bis 30 Jahren noch gerecht werde. Im Zehnjahresplan seien auch die Bundesstraßen 30, 31 und 32 enthalten.

    Professor Böhringer betonte, dass die B 30 als eine Hauptverkehrslinie des Oberlandes in erster Linie ausgebaut werden müsse. Ein Anschluss an die Autobahn in Ulm sei geplant. Schwerpunkte seien jetzt die Umgehungsstraßen Ummendorf, Biberach und Waldsee, dann Weingarten und Ravensburg. Die übrigen Strecken werden auf 7,5 Meter Breite ausgebaut. Für die gesamte B 30 seien 65 bis 70 Millionen DM notwendig. Für den ersten Abschnitt Gaisbeuren - Baindt standen 2,5 Millionen DM bereit. Innerhalb des Zehnjahresplanes werde der Ausbau der B 30 mit allen Mitteln betrieben.

    Nach dem Ausbau der B 30 werde mit dem Bau einer neuen Autobahn Ulm-Lindau begonnen, die so verlaufen müssen, dass auch die Wirtschaftsräume Biberach, Weingarten, Ravensburg und Friedrichshafen erschlossen werden.


    1957
    Ausbauplan für die Bundesfernstraßen
    Aufnahme der B 30 Ulm - Ravensburg - Friedrichshafen in das “Blaue Netz” im Ausbauplan für die Bundesfernstraßen vom 27. Juli 1957. In das “Blaues Netz" werden die bundesweit wichtigsten Bundesstraßen aufgenommen. Der Autobahnbau hat noch keine große Bedeutung: Bei den bestehenden Reichsautobahnen steht die Beseitigung von Kriegsschäden, sowie deren Ertüchtigung im Vordergrund. In diesem Zuge werden u.a. Beschleunigungs- und Verzögerungsstreifen im Bereich von Ausfahrten angelegt. Es sind nur wenige neue Autobahn-Strecken vorgesehen.

    Der Ausbauplan für die Bundesfernstraßen sieht den Ausbau der B 30 auf 74,4 km Länge vor. Davon 2,8 km Ausbau von Ortsdurchfahrten, 30,1 km neue Ortsumgehungen, die Beseitigung von 10 höhengleichen Bahnübergängen, der Bau von 7 Brücken mit mehr als 10 Meter lichte Weite und 55 km Radwege. Ziel ist ein durchgängig 2-streifiger, leistungsfähiger und bis auf wenige Ausnahmen ortsdurchfahrtsfreier Ausbau von Ulm bis Friedrichshafen mit einheitlicher Fahrbahnbreite von 7,5 Meter. Im Vordergrund steht vor allem die Verbesserung der Verkehrssicherheit.


    1958

    Antrag und Ablehnung Ortsumgehung Gaisbeuren und Enzisreute
    Die damals selbstständige Gemeinde Gaisbeuren benachrichtigt die Straßenbaubehörden über eine bevorstehende Flurbereinigung mit der Bitte um die Festlegung einer Trasse einer Umgehungsstraße für die Orte Gaisbeuren und Enzisreute. Es folgt eine Vorsprache des Bürgermeisters Oskar Stollsteiner bei den Straßenbaubehörden. Der Antrag wird mit der Begründung abgelehnt, dass bei Gaisbeuren und Enzisreute niemals etwas benötigt werde.


    1957-1959
    Zwischenausbau der B 30 zwischen Hochdorf und Oberessendorf auf den Kilometern 50,404 bis 53,465.
    Ausbau der Ortsdurchfahrt Biberach/Riß.
    Wiederaufnahme der Planungen an der Ortsumgehung Ravensburg.
     



 


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Letzte Aktualisierung:
Donnerstag, 5. November 2015