B 30 Erweiterung der Ortsumfahrung Bad Waldsee um eine zweite Fahrbahn

Übersicht

Istzustand Bundesverkehrswegeplanung   2-bahniger Ausbau Gesamtwirtschaftlicher Nutzen Umweltschutz Raumwirksamkeitsanalyse Verlauf Planung

Istzustand
Zurzeit ist die B 30 zwischen Bad Waldsee-Nord und Bad Waldsee-Süd als Schnellstraße mit einem Fahrstreifen pro Richtung ausgebaut. Die lang gezogenen Kurven der Ortsumfahrung von Bad Waldsee und das Urbachviadukt haben sich in der Vergangenheit als unfallträchtig erwiesen - praktisch ist die ca. 4,9 km lange Umgehung eine einzige Kurve. Auf der gesamten Ortsumfahrung gilt daher ein durchgängiges Überholverbot. Um den Verkehrsfluss und die Verkehrssicherheit zu erhöhen ist seit 1969 eine zweite Fahrbahn auf der östlichen Seite der vorhandenen Fahrbahn geplant. Das durchschnittliche, tägliche Verkehrsaufkommen beträgt auf diesem Abschnitt rund 11.300 Fahrzeuge/Tag bei einem Schwerverkehr (Fahrzeuge ab 3,5t) von rund 1.240 schwere Fahrzeuge/Tag. Der 4-streifige Ausbau wurde aus dem Bundesverkehrswegeplan genommen. Aus Bundessicht besteht damit kein Bedarf. Die baden-württembergische Landesregierung sah im Jahr 2013 keinen verkehrlichen Bedarf und nahm Abstand von einer Anmeldung für den Bundesverkehrswegeplan 2015 (das war der Arbeitstitel des aktuellen Bundesverkehrswegeplans 2030). Alle guten Worte und Bitten blieben ungehört. Genauso zum größten Teil eine von der “Initiative B 30” eingebracht Petition an den Landtag von Baden-Württemberg. Für einen Ausbau der Ortsumfahrung Bad Waldsee, egal ob 3- oder 4-streifig wurde vom Land Baden-Württemberg kein Bedarf gesehen.	B 30 kurz nach Bad Waldsee-Süd in Richtung Biberach (2008)
	Die B 30 Ortsumfahrung Bad Waldsee, auf Höhe des Urbachviadukts in Richtung Biberach (1999)

Bundesverkehrswegeplanung (Siehe Geschichte zum besseren Verständnis)
Jahr	Dringlichkeit	Geplante Ausbauart	Erläuterungen
1926	Erste Kategorie	Allgemeine Verbesserungen	Kraftwagenstraßenprogramm der Weimarer Republik
1930	Erste Planung Ortsumfahrung Bad Waldsee
1950	Keine Kategorisierung	2-streifiger Neubau	Zehnjahresplan für die Bundesfernstraßen
1957	“Blaues Netz”	2-streifiger Neubau	Ausbauplan für die Bundesfernstraßen vom 27. Juli 1957
1961	Fertigstellung 2-streifiger Neubau und Verkehrsfreigabe der Ortsumfahrung Bad Waldsee
1969	Keine Kategorisierung	4-streifiger Ausbau	Linienbestimmung von Günzburg über Ulm nach Friedrichshafen
1970	Stufe III	4-streifiger Ausbau	Gesamtverkehrswegeplan für die Bundesrepublik Deutschland
1971	Stufe III	4-streifiger Ausbau	1. Bedarfsplan vom 30. Juni 1971
1973	Stufe III	4-streifiger Ausbau	Bundesverkehrswegeplan 1973
1976	“möglicher weiterer Bedarf”	4-streifiger Ausbau	2. Bedarfsplan vom 05. August 1976
1979	Stufe II (Weitere Planungen)	4-streifiger Ausbau	Bundesverkehrswegeplan 1980
1980	Stufe II (Weitere Planungen)	4-streifiger Ausbau	3. Bedarfsplan vom 25. August 1980
1985	Stufe II (Weitere Planungen)	4-streifiger Ausbau	Bundesverkehrswegeplan 1985
1986	Stufe II (Weitere Planungen)	4-streifiger Ausbau	4. Bedarfsplan vom 21. April 1986
1992	Vordringlicher Bedarf	4-streifiger Ausbau	Bundesverkehrswegeplan 1992
1993	Vordringlicher Bedarf	4-streifiger Ausbau	5. Bedarfsplan vom 15. November 1993
1999	Fertigstellung der Planung
2003	Weiterer Bedarf	4-streifiger Ausbau	Bundesverkehrswegeplan 2003
2004	Weiterer Bedarf	4-streifiger Ausbau	6. Bedarfsplan vom 04. Oktober 2004
2016	Kein Bedarf	-	Bundesverkehrswegeplan 2030
2016	Kein Bedarf	-	7. Bedarfsplan vom 23. Dezember 2016

2-bahniger Ausbau mit insgesamt 4 Fahrstreifen
Projekt:	BVWP 2003 Projekt-Nr. BW6512, 08918139 00 Lage: TK 8024
Ziele:	Erhöhung der Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit, Teil des Lückenschlusses in der Ausbaulücke der landesweit großräumig bedeutsamen Hauptachse zwischen den Wirtschafts- und Oberzentren Ravensburg und Ulm/Neu-Ulm (Kernnetz der Bundesfernstraßen Deutschlands - Verbindungsfunktionsstufe I), Verbesserung der Anbindung der Region mittlerer und westlicher Bodensee nach Norden zu den Oberzentren Ulm/Neu-Ulm und in Fortführung zur Metropolregion Stuttgart.
Zuständigkeit:	Regierungspräsidium Tübingen Referat 44 - Straßenplanung
Status:	Kein Bedarf Ob und wann das Projekt realisiert wird ist ungewiss.
Dringlichkeit:	Kein Bedarf
Länge:	4,5 km
Baukosten:	22,5 Mio. Euro (Stand: 2004)
Planung:	Die Planung ruht. Ob und wann die Planung wieder aufgenommen wird ist ungewiss. Derzeit läuft jedoch die Planung neuer Anschlussstellen mit der L 300 und L 316. 1969 Linienbestimmung für Anbau einer zweiten Fahrbahn 1980 Beginn 1. Raumordnungsverfahren 1980 Einstellung 1. Raumordnungsverfahren 1999 Fertigstellung Vorentwurf für Anbau einer zweiten Fahrbahn
Vorentwurf:	12.07.1999
Planfeststellung:	Nach damaliger Rechtslage reichte ein Vorentwurf aus. Die Planung ist deshalb seit dem 12.07.1999 fertiggestellt.
Bewertung des Bundesministeriums für Verkehr (BVWP 2003)
NKV	4,2
VWN	27,532 Mio. Euro
URE	2 Punkte (geringes Umweltrisiko)
RWA	2 Punkte (mittlere Bedeutung für die Region) 1 Punkt  (geringe Bedeutung für die Ortschaften)
Bewertung des Landes Baden-Württemberg
Priorität:	2014 Ablehnung der Anmeldung des Landes für den Bundesverkehrswegeplan 2015. Mehrheitliche Ablehnung der Petition 15/03074 der “Initiative B 30” im Landtag von Baden-Württemberg im Dezember 2014. Für einen Ausbau von diesem Streckenabschnitt bestehe kein Bedarf. Von der grün-roten Landesregierung aus Bündnis 90/Die Grünen und SPD wurde kein verkehrlicher Bedarf gesehen. 2012 Keine Berücksichtigung in der Priorisierung des Landes, da kein Baurecht vorlag. 2007 Nicht in der Prioritätenliste des Landes bis 2035 enthalten.
Einstufung:	Landesentwicklungsachse Donau Iller: e) Ulm(/Neu-Ulm) - Laupheim - Biberach an der Riß (- Bad Waldsee) Landesentwicklungsachse Bodensee-Oberschwaben: b) Friedrichshafen/Ravensburg/Weingarten - Bad Waldsee (- Biberach an der Riß) “In den Landesentwicklungsachsen sollen die für den großräumigen Leistungsaustausch notwendigen Infrastrukturen gebündelt und so ausgebaut werden, dass zwischen den Verdichtungsräumen sowie den Oberzentren unter Einbeziehung von Mittelzentren leistungsfähige Verbindungen gewährleistet sind.” (Landesentwicklungsplan 2002)
Regionalplanung
Einstufung:	Regionalverband Bodensee-Oberschwaben “Zur Entwicklung innerhalb der Region und zum Anschluß der Region an die benachbarten Wirtschaftsräume im In- und Ausland ist das Straßennetz weiter zu verbessern. Vorrangig sind die großräumigen und überregionalen Straßenzüge des Fernstraßennetzes leistungsfähig auszubauen, um den Verkehr zu bündeln und Städte und Gemeinden vom Durchgangsverkehr zu entlasten. Begründung: Die Hauptachse Oberschwabens, Friedrichshafen - Ravensburg - Biberach - Ulm verbindet den Wirtschaftsraum Ravensburg / Friedrichshafen mit dem Wirtschaftsraum Ulm / Neu-Ulm und den dortigen Anschlüssen an das Autobahnnetz bzw. an das Fernstreckennetz der Deutschen Bundesbahn. Nach dem Bundesverkehrswegeplan soll bis zum Jahr 2010 die A 96 Memmingen-Lindau und die B 31 Stockach-Lindau durchgehend fertiggestellt sein. Im großräumig bedeutsamen Netz wird es zu diesem Zeitpunkt immer noch große Lücken im Zuge der B 30 (4-spuriger Ausbau südlich von Biberach), geben. Leistungsfähige Verbindungen zwischen den zentralen Orten im Straßennetz der Kategorie I sind in der Region großenteils nicht gewährleistet. Außerhalb und insbesondere innerhalb der Ortschaften kommt es immer wieder zu Engpässen und Staus auf den wichtigen Verbindungen der Region. Dies trifft besonders auf Bundesfernstraßen mit hoch belasteten Ortsdurchfahrten wie B 31, B 30, B 33 und teilweise B 32 zu. Vorschlag: B 30 (Ulm)- Ravensburg-Friedrichshafen (2-bahnig) Bad Waldsee/Süd-Egelsee, Ausbau / Neubau mit Tunnellösung, kleiner oder großer Ortsumfahrung Gaisbeuren Priorität 1” Regionalplan 1996 (immer noch aktuell)
Gesamtwirtschaftlicher Nutzen
Bundesverkehrswegeplan 2030 Bewertung des Bundes Das Projekt wurde nicht bewertet, da es vom Land nicht angemeldet wurde.   Alte Bewertungen Bundesverkehrswegeplan 2003 Bewertung des Bundes Bei einer Realisierung von Projekt BW6512 ergäben sich die nachfolgend aufgelisteten jährlichen volkswirtschaftlichen Nutzen: Nutzen-Kosten-Rechnung   1 Projektnutzen Jährliche Einsparungen in Mio. EUR   1.1 Transportkostensenkungen 19,323   1.2 Kosten der Wegeerhaltung -0,534   1.3 Beiträge zur Sicherheit 1,686   1.4 Verbesserung der Erreichbarkeit 8,282   1.5 Regionale Effekte 0,108   1.6 Umwelteffekte 1,554   1.7 Hinterlandanbindung von Häfen 0,000   1.8 Induzierter Verkehr (Verkehrszunahme) -2,888   Summe der Projektnutzen 27,531   2 Investitionskosten Jährliche Kosten in Mio. EUR   Investitionskosten der Wege 6,522   3 Nutzen-Kosten-Differenz 21,009   Nutzen-Kosten-Verhältnis 4,2
Umweltschutz
Bundesverkehrswegeplan 2030 Bewertung des Bundes Das Projekt wurde nicht bewertet, da es vom Land nicht angemeldet wurde.   Alte Bewertungen Bundesverkehrswegeplan 2003 Bewertung des Bundes Gesamtbewertung Gemäß eines Abkommens mit dem Bundesverkehrs- und des Bundesumweltministeriums wurde bei der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans 2003 für dieses Projekt keine Umweltrisikoeinschätzung (URE) durchgeführt, da die Früherkennung von Umweltgefahren einen Wert von 2 ergeben hat und nur Projekte mit Werten unter 2 zur näheren Untersuchung herangezogen wurden. Im Gegensatz zur URE bedeutet bei der Früherkennung ein niedriger Wert ein höheres Umweltrisiko. Die Skala reicht dabei von 0 bis 4.   Einzelbewertung Nach der Bewertungsmethodik des Bundesverkehrswegeplanes 2003 ergibt sich bei der Umweltrisikoeinschätzung (URE) ein geringes Risiko, da nur eine zweite Fahrbahn dazugebaut werden soll.
Raumwirksamkeitsanalyse
Bundesverkehrswegeplan 2030 Bewertung des Bundes Das Projekt wurde nicht bewertet, da es vom Land nicht angemeldet wurde.   Alte Bewertungen Bundesverkehrswegeplan 2003 Bewertung des Bundes Gesamtbewertung Die Raumwirksamkeitsanalyse, die für die Bewertung im Bundesverkehrswegeplan 2003 erstellt wurde, ergab für Projekt BW6512 eine mittlere raumordnerische Bedeutung, da das Projekt zwar durch erreichbarkeitsverbessernde Wirkung zur Stärkung des Systems der zentralen Orten beiträgt, allerdings keine städtebauliche Wirkung habe. Die höchste Punktzahl wurde durch die Relation Biberach an der Riß - Flughafen Friedrichshafen erreicht und beschränkt sich dadurch auf starke Erreichbarkeitsdefizite in einem Raum mit weniger starker Strukturschwäche. Im bundesweiten Vergleich bestehen auf dieser Relation im Jahr 2015 starke Erreichbarkeitsdefizite. Die Städtebauliche Wirkung bleibt außen vor. Begründung des Bundesministeriums: "Das Projekt mit verkehrlich regionaler Bedeutung BW6512 verbessert durch seine Netzwirkung insbesondere die Anbindung von Biberach an der Riß (Mittelzentrum) und Flughafen Friedrichshafen. Es leistet damit Beitrag zur Entwicklung eines durch weniger starke Strukturschwäche geprägten Teilraumes. Im bundesweiten Vergleich bestehen auf dieser Relation im Jahr 2015 starke Erreichbarkeitsdefizite. Das Projekt BW6512 hat für die Entlastung von Ortsdurchfahrten eine geringe Bedeutung. Zu Bewertungsabschlägen führen darüber hinaus Zunahmen der täglichen Verkehrsmengen auf 24% der städtebaulich wirksamen Streckenabschnitte. Ohne Maßnahmen sind hohe tägliche Verkehrsmengen auf einer Länge von 2,8 km durch Dörfer zu erwarten. Mit Maßnahmen werden die täglichen Verkehrsmengen auf einer Länge von insgesamt 4,8 km abnehmen. Die Entlastung ist dabei auf 1,2 km sehr stark, auf 1,6 km stark, auf 2,0 km gering. In den entlasteten Streckenabschnitten verbleiben auf 2,3 km tägliche Verkehrsmengen in mittlerer Höhe, auf 3,5 km tägliche Verkehrsmengen in verträglicher Höhe, sodass dort der verbleibende Verkehr, auch in Verbindung mit Umgestaltungsmaßnahmen mit Aufenthaltsfunktionen organisiert werden kann. Die täglichen Verkehrsmengen werden auf einer Länge von insgesamt 1,5 km ansteigen. Die Zunahme ist dabei auf 1,4 km hoch, auf 0,1 km mittelhoch. Von diesen Strecken verlaufen 1,5 km durch Dörfer. Zusätzliche Belastungen werden dazu führen, dass das Niveau der täglichen Verkehrsmengen sich auf 1,4 km Länge hoch einstellen wird."   Einzelbewertung Nach der Bewertungsmethodik des Bundesverkehrswegeplanes 2003 ergibt sich bei der Raumwirksamkeitsanalyse (RWA) für Teilprojekt 08918139 00 (OU Bad Waldsee) allerdings eine geringe Bedeutung, da der Bau der zweiten Fahrbahn grundsätzlich keine städtebaulichen Vorteile bringt. Erst durch die geplante Anschlussstelle mit der L 300, die Bad Waldsee zusätzlich vom Verkehr entlasten soll ergibt sich eine geringe Bedeutung. Auch wenn die Erreichbarkeitsdefizite betrachtet werden ergibt sich ebenfalls bei geringer Strukturschwäche und weniger starkem Erreichbarkeitsdefizit eine geringe Bedeutung.
Verlauf
Die zweite Fahrbahn sollte auf der östlichen Seite angefügt werden. Seit dem 12.07.1999 liegt hierfür ein genehmigter Vorentwurf vor. Im Rahmen der Erweitung eines Golfplatzes bei Hopfenweiler, sowie der Anlage des Gewerbegebiets Wasserstall bei Bad Waldsee-Nord ist die dafür notwendige Trasse bereits freigehalten worden. Die freigehalte Trasse ist deutlich sichtbar.
Planung
Die Planung wurde eingestellt. Die Landesregierung und der 15. Landtag von Baden-Württemberg sahen keinen verkehrlichen Bedarf und meldeten das Projekt nicht für den Bundesverkehrswegeplan 2015 (Arbeitstitel des aktuellen Bundesverkehrswegeplans 2030) an. Seit dem 12.07.1999 liegt ein genehmigter Vorentwurf vor. Nach damaligem Recht war die Planung abgeschlossen und der Bau hätte beginnen können. Doch der ehemalige SPD-Bundesverkehrsminister Franz Müntefering strich das Projekt aus dem Sonderausbauprogramm, kurz bevor er sein Amt als Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen am 29.09.1999 niederlegte. In der 47. Sitzung des 15. Deutschen Bundestags am 05. Mai 2004 - unter SPD-Bundeskanzler Gerhard Schröder - entschied sich die Regierungskoalition aus SPD und Bündnis 90/Die Grünen gegen das Projekt. Es wurde in den Weiteren Bedarf abgestuft. CDU/CSU und FDP stimmten gegen die Abstufung, waren jedoch in der Minderheit. Der Bau wurde zunächst bis auf unbestimmte Zeit verschoben. Im Jahr 2007 nahm die Landesregierung von Baden-Württemberg das Projekt nicht in ihre Prioritätenliste bis 2035 auf. Schließlich entschieden sich die Landesregierung und der 15. Landtag von Baden-Württemberg in den Jahren 2013 und 2014 endgültig gegen das Projekt und meldeten es nicht für den neuen Bundesverkehrswegeplan an. Zurzeit plant das Land Baden-Württemberg neue Anschlussstellen der L 300 und L 316 an der Ortsumfahrung Bad Waldsee. Die neuen Anschlussstellen sollen die Kernstadt von Bad Waldsee entlasten. Gleichzeitig werden damit Verkehrsströme von der L 314 (Baienfurt - Bad Wurzach) auf die B 30 verlagert. Dadurch werden die Orte Enzisreute, Gaisbeuren, Haisterkirch, Haidgau, Volkertshaus und Oberurbach stärker belastet.